Vous débarquez en Suisse pour un simple trajet de train, vous levez les yeux vers les Alpes, puis… plus rien. La lumière du jour disparaît. Pendant des minutes, parfois près d’une heure, le paysage se transforme en paroi rocheuse, béton, câbles, ventilation. Et tout le monde dans le wagon reste parfaitement calme, comme si passer sous une montagne entière était aussi banal que prendre un bus de quartier.
Ce qui ressemble à une prouesse futuriste est en réalité un geste très pragmatique, presque banal, pour les Suisses. Le pays creuse, fore, dynamite et aménage ses entrailles comme d’autres construisent des centres commerciaux. Derrière cette obsession souterraine, il y a une logique froide, presque comptable. Et une idée qui dérange un peu quand on la regarde en face.
La Suisse ne creuse pas seulement pour aller plus vite.
Pourquoi la Suisse vit sous ses montagnes
Le premier choc, pour un visiteur, c’est la répétition. Vous sortez d’un tunnel pour entrer dans un autre. Autoroute, train régional, train à grande vitesse, même certaines voies cyclables disparaissent sous la roche. On a tous déjà vécu ce moment où l’on regarde autour de soi et où l’on réalise que tout un pays a pris une décision radicale… puis l’a tenue pendant des décennies.
Les chiffres racontent la même histoire, sans émotion : des milliers de tunnels routiers, ferroviaires, hydrauliques, des galeries d’accès, des abris enterrés, des centrales. Sur une carte technique, la Suisse ressemble moins à un paysage alpin qu’à un morceau de gruyère quadrillé de lignes. Ce n’est pas un pays qui a “quelques grands tunnels”, c’est un pays qui a choisi d’installer son futur sous terre.
L’exemple le plus spectaculaire surgit à Erstfeld, petit bourg tranquille au bord de la Reuss. Là, un simple quai de gare donne accès à l’un des ouvrages les plus extrêmes d’Europe : le tunnel de base du Gothard, 57 kilomètres de béton, de câbles, de rails, percés à plat sous le massif plutôt que par-dessus. Quand vous l’empruntez, rien de théâtral. Pas de grande annonce. Juste un bip, une porte qui se ferme, le noir qui s’installe. Et au bout, à Milan, un retard en moins et un café un peu plus chaud.
La même logique se répète au Lötschberg, au Ceneri, dans des tunnels plus anciens comme celui du Simplon, qui a vu passer des générations de marchandises entre le nord industriel et les ports italiens. Ce maillage a un effet très concret : les camions n’ont plus besoin d’enchaîner les cols enneigés, les trains de fret avalent les Alpes sans se soucier des chutes de neige, et les horaires deviennent presque ennuyeusement fiables. C’est la prouesse suisse typique : impressionnante, mais servie avec une tasse de café tiède et un panneau d’affichage à l’heure.
À la base, la stratégie est simple : monter et descendre les montagnes coûte cher en énergie, en temps, en sécurité. Passer dessous réduit les pentes, économise du carburant, stabilise les horaires, limite les accidents. La Suisse, coincée entre Allemagne, France et Italie, a fait un calcul : devenir le corridor le plus fluide d’Europe vaut largement quelques dizaines de milliards investis dans la roche.
Les méga-tunnels ne sont pas une lubie d’ingénieurs fascinés par les explosifs. Ils sont un outil économique froid. Un train plus rapide, plus régulier, plus lourd en tonnage, c’est plus de marchandises, plus de contrats, plus de poids politique dans les négociations européennes. L’investissement souterrain n’est pas un caprice d’ego national, c’est une façon très concrète de rester indispensable sur la carte.
Des tunnels… et tout ce qui vient avec
Pour comprendre le “pourquoi” suisse, il faut regarder au-delà des trains. Sous les villages et les montagnes, on trouve aussi des conduites forcées énormes qui alimentent les barrages hydrauliques, des galeries de service, des abris civils pensés à l’époque de la Guerre froide, des parkings enterrés, des centres de données refroidis par la roche. Le pays a développé une forme de réflexe : quand l’espace manque, on creuse.
En surface, la Suisse protège ses paysages, limite l’étalement urbain, sanctuarise les terres agricoles. Les “zones à bâtir” sont strictement définies, négociées, parfois refusées avec une rigueur presque brutale. Résultat : pour loger des infrastructures modernes sans sacrifier les vues de carte postale, la voie logique mène vers le bas. Pas pour cacher, pour cohabiter.
Le rail n’est qu’une pièce du puzzle. Prenez les grands barrages des Alpes : derrière leurs murs imposants se cachent des kilomètres de tunnels d’amenée d’eau, de galeries d’inspection, de voies de secours. Les touristes voient le lac turquoise, pas la toile d’araignée technique qui serpente sous leurs pieds. Dans certaines régions, ces ouvrages souterrains sont le vrai cœur énergétique du pays, silencieux et invisible.
Les villes suivent la même logique. À Zurich, Lausanne ou Genève, une grande partie du trafic automobile et des parkings disparaît dans des ouvrages enterrés, libérant l’espace en surface pour les piétons, les trams, les terrasses. À première vue, on parle de confort urbain. En réalité, on parle de compétitivité : une ville où l’on circule sans perdre une heure dans les embouteillages garde ses talents, ses entreprises, ses touristes. Les tunnels deviennent un rouage invisible de la qualité de vie.
La logique stratégique, elle, est plus discrète. Pendant des décennies, la Suisse a entretenu un réseau d’abris civils et de structures de défense cachées dans les montagnes, au point que certaines vallées avaient plus de places abritées que d’habitants. Ce réflexe de préparation a laissé un héritage : une expertise unique pour construire sous terre, ventiler, sécuriser, entretenir.
Ce savoir-faire a glissé tout naturellement vers le civil. Quand on sait creuser un abri qui doit tenir des décennies, on sait aussi bâtir un tunnel ferroviaire qui ne devra pas fermer au premier éboulement. Quand on a cartographié ses montagnes pour des raisons militaires, on possède déjà les données géologiques pour optimiser un tracé de train ou une galerie hydraulique. Le pragmatisme suisse se nourrit de cette réutilisation permanente. Rien ne se perd, tout se transforme… parfois sous 800 mètres de granite.
Ce que la Suisse fait différemment sous terre
La méthode suisse commence très tôt, bien avant le premier coup de dynamite. Avant de lancer un méga-tunnel, le pays organise des votations, des études, des débats publics. L’idée n’est pas de savoir si tout le monde est enthousiaste, mais de vérifier si la population est prête à accepter des travaux qui dureront dix, quinze, vingt ans, avec des budgets astronomiques et des nuisances lourdes.
Une fois le feu vert obtenu, le tempo devient presque obsessionnel. Études de sol ultra-fines, modélisation 3D de chaque couche de roche, scénarios de secours, phases de test. Le but n’est pas de faire “le plus vite possible”, mais “le plus longtemps possible”. Un tunnel du Gothard n’est pas conçu pour une génération, mais pour plusieurs.
Si l’on regarde de près, l’un des “secrets” les plus puissants est la transparence un peu terne des autorités. Les retards, les surcoûts, les incidents en cours de chantier sont détaillés, discutés, parfois critiqués publiquement. Cette exposition permanente évite une chose : la déconnexion totale entre les milliards dépensés et le quotidien des gens qui attendent un train plus fiable.
Soyons honnêtes : personne ne lit vraiment les rapports de 300 pages sur la nappe phréatique ou les galeries de secours. Mais savoir que ces documents existent, qu’ils sont discutés dans les médias, que des opposants peuvent les contester, crée une forme de confiance tranquille. Les tunnels deviennent moins des cathédrales techniques sorties de nulle part, et davantage des projets qui ont traversé le feu de la discussion collective.
Les erreurs existent, évidemment. Tracés contestés, chantiers retardés par une poche d’eau imprévue, budgets dépassés, promesses de bruit réduit qui ne tiennent pas tout à fait. Là encore, la différence se joue dans la façon de gérer ces ratés. Le réflexe n’est pas de cacher, mais de corriger, quitte à rallonger la facture et à tendre les nerfs des riverains.
« Un tunnel, ce n’est pas une prouesse isolée, c’est une promesse que l’État fait à tous ceux qui vont le traverser sans y penser », me confiait un ingénieur ferroviaire à Bellinzona. *La réussite, c’est quand plus personne n’en parle.*
Pour maintenir cette promesse, la Suisse s’appuie sur quelques principes simples :
- Planifier à l’échelle de plusieurs décennies, pas d’un mandat politique
- Investir autant dans l’entretien que dans la construction neuve
- Intégrer la sécurité et les voies d’évacuation dès le début, pas à la fin
- Penser le tunnel comme partie d’un réseau complet, pas comme un objet isolé
Pris un par un, ces points n’ont rien de spectaculaire. Ensemble, ils expliquent pourquoi les méga-tunnels suisses semblent presque “aller de soi”, alors qu’ils sont tout sauf naturels.
Ce que ces méga-tunnels disent vraiment de la Suisse
Quand on met bout à bout le Gothard, le Lötschberg, le Ceneri, les tunnels urbains, les galeries hydrauliques et les ouvrages hérités de la Guerre froide, un portrait se dessine. Celui d’un pays qui a accepté l’idée inconfortable qu’une partie de son avenir ne se verrait pas sur les photos de vacances. Creuser, c’est renoncer à une certaine forme de spectacle national pour miser sur une efficacité silencieuse.
Il y a aussi une dimension plus intime. Les tunnels suisses reflètent une façon de gérer l’angoisse collective : l’angoisse du manque d’espace, celle des routes bloquées, du climat qui change, des menaces extérieures. Plutôt que de promettre un futur “sans risques”, le pays construit des marges de manœuvre sous terre. Des réserves de capacité. Des plans B cachés dans la roche.
Pour un lecteur étranger, la question n’est pas de savoir si son pays doit copier la Suisse en creusant des kilomètres de tunnels à travers des montagnes qu’il n’a pas. La vraie question, plus dérangeante, ressemble à ceci : qu’est-ce que nous cachons sous le tapis que la Suisse préfère enterrer dans le granite, bien étiqueté, ventilé, inspectable ? Les méga-tunnels ne sont pas que des corridors. Ce sont des choix politiques coulés dans le béton.
On peut sortir du Gothard en se disant que tout cela n’est “que du train”. Ou sentir, au moment où la lumière réapparaît derrière la paroi, qu’on vient de traverser bien plus qu’une montagne. Ce genre de trajet laisse souvent une petite démangeaison mentale, qui donne envie de comparer, de questionner, de partager.
| Point clé | Détail | Intérêt pour le lecteur |
|---|---|---|
| Stratégie souterraine globale | Tunnels ferroviaires, routiers, hydrauliques et urbains intégrés dans une même vision à long terme | Comprendre comment un pays petit et dense gagne en puissance sans s’étaler |
| Pragmatisme économique | Investissements massifs pour fluidifier le transit nord-sud, réduire les pentes et sécuriser les échanges | Voir comment l’infrastructure invisible façonne les prix, les délais, les emplois |
| Culture du débat et de la durée | Votations, transparence, entretien systématique et planification sur plusieurs décennies | Inspirer d’autres façons de décider et de maintenir les grands projets publics |
FAQ :
- Pourquoi la Suisse construit-elle autant de méga-tunnels ?Pour transformer sa géographie difficile en atout économique, fluidifier le trafic de marchandises et de passagers, et préserver ses paysages en surface.
- Le tunnel du Gothard est-il vraiment unique au monde ?Oui, c’est l’un des plus longs tunnels ferroviaires au monde, conçu à plat sous le massif, avec une capacité de fret et de passagers exceptionnelle.
- Les tunnels suisses servent-ils aussi à autre chose que les trains et les voitures ?Oui, ils abritent des conduites hydrauliques, des infrastructures énergétiques, des parkings, des galeries techniques et, parfois, des abris hérités de la Guerre froide.
- Qui paie pour ces chantiers gigantesques ?Le financement vient d’un mélange de budgets fédéraux, de taxes spécifiques (par exemple sur les poids lourds) et de contributions liées aux infrastructures de transport.
- Peut-on visiter certains de ces tunnels ou installations souterraines ?Oui, à certaines périodes, des visites guidées sont organisées dans des barrages, des galeries techniques ou d’anciens abris, offrant un aperçu rare de ce monde caché.
